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改装进气注意事项和提高进气量有几种方式 ——

2019-04-05 17:57编辑:admin人气:


  在《引擎管理》这个系列中,我们会针对国内玩家常遇到的一些问题和盲区进行讲解,旨在让大家了解ECU程序是如何控制引擎工作的,以及在改变了引擎的硬件后应该对ECU程序进行什么样的修改。

  引擎管理是个非常复杂的问题,无法通过几篇文章彻底说明白。所以系列文中的内容比较多,但都不太深入,如果有什么想表达的观点,欢迎在文末留言,我们一起讨论。

  ECU是根据进气流量传感器MAF的数据控制喷油量的,所以MAF的数据应该是真实的。所以从空燃比上来说,如果增压值不是很大的话,涡轮进气侧泄压阀就应该尽量避免使用外泄式的。

  Boyle定律指出,进气口处的气体温度会影响到速度密度的计算,所以对进口处温度传感器IAT数据精度的要求较高。除了进气口外,进气管路内的温度和进气量之间也需要单独建立修正曲线。

  在改装了节气门、进排气管路、凸轮轴等部件后,原厂MAF传感器、节气门开度和进气量的对应曲线都可能不再适用。

  如果改装后进气量超出原厂标定的范围太多,ECU可能会认为是系统出现了故障,进而进入保护程序,限制住节气门开度、涡轮压力、车速、转速等数据。

  所以在更换或改造了节气门后,还应该检查原程序中的数据范围是否能支持新硬件。一般来说,程序应该保留20%左右的余量。

  在一些不需要考虑负载工况、排放、油耗的直线加速赛车上,有时进气量只根据转速和油门踏板位置进行标定。

  为了保证活塞开始下行吸气时,进气门的开度已经足够大了,需要在活塞达到上止点前进气门就开始打开。

  为了保证在活塞开始上行压缩后的一小段时间内仍有气流依靠惯性进入缸内,需要在活塞达到下止点后晚一些再开始关闭进气门。

  缸内压力和缸外进气压力波都是变量,所以合适的开始关闭时刻非常重要。怠速时考虑到稳定性,进气迟闭角非常小。

  考虑到废气再循环EGR,中等负载时的进气迟闭角会加大些。大负载低转速时,进气流的惯性较小,这就需要进气门早些关闭,以防缸内压力大于进气管内压力,混合气返回进气管。

  大负载高转速时,进气流的惯性较大,如果过早的关闭了进气门,进入缸内的气体就不会是最大值,进气管内的气体动能也会被部分浪费了。

  比如:减小管路长度、平滑管路弯角、平滑管路内壁、加粗管路等。其中局部阻力(如:管路截面积、截面形状、方向导致的涡流等)对进气量的影响大于延程阻力(如:内壁摩擦、长度等)。

  建立模型,并控制管路内及气门上任何位置的气流速度都永远(气流速度受转速影响)小于0.5马赫。

  在拉线节气门系统中,油门踏板直接通过钢丝控制节气门的打开;节气门上的复位弹簧控制节气门的关闭。这就使得油门踏板前段软后段硬的脚感较为明显。

  节气门上的节气门位置传感器检测节气门的开度,回传ECU参与到喷油及点火角等计算中。在基于扭矩需求的电子节气门系统中,ECU利用油门踏板位置的信号和厂家标定好的模型猜测当前的动力需求,然后再将所需的开度信号送至节气门,控制节气门开度。

  从这原理上来说,基于扭矩需求的电子节气门是在控制进气的同时就开始控制喷油、点火等系统了,而拉线节气门是喷油、点火等系统滞后于节气门的。

  这就使得拉线节气门引擎在油门踏板快速变化时或刚刚完成变化后的一小段时间内,非常可能出现空燃比过稀、爆震等问题。

  对于拉线节气门来说,其控制误差主要来自于拉线结构的松动及弹性。对于电子节气门来说,其控制误差主要源于ECU中标定的模型。

  有些车型原厂会将节气门开度和油门踏板深度之间的响应曲线标定的比较接近线性。即:在加速状态下,节气门开度和踏板踩下的深度基本保持一致(按百分比对比),让人感觉踩下多深就是多少动力。

  举例来说:在加速状态下,踏板踩下10%时,动力输出已达20%;踏板踩下30%时,动力输出已达60%;踏板踩下60%时,动力输出只增加到65%。这样的设计会让一些没有评判能力的人认为这台车动力很好,踩一点油门就能很快的加速。

  相反的,一些车型原厂会涉及成踏板前段的动力反应小一些,后段反而更强。对于驾驶来说,我们追求的应该是尽量接近线性、尽量成比例的动力响应。

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(来源:未知)

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